examen partiel du 5 juin 2009 - UP B
COMMENTAIRE DE DOCUMENTS
A l'aide des 4 documents suivants, vous vous interrogerez sur l'évolution des rapports entre États aujourd'hui.
Document n°1 : "Katanga Business" : du coeur des ténèbres au coeur de la mondialisation LE MONDE | 14.04.09
es documentaires sont des films comme les autres : ils se portent mieux de la présence d'un héros en leur milieu. Thierry Michel filme le Congo depuis 1992. De Zaïre, le cycle du serpent (1998) à Congo River (2006), il y a trouvé plus que son lot de méchants, du président Mobutu Sese Seko, mort en 1997, aux sanguinaires seigneurs de la guerre de l'Ituri.
Dans le sud de la République démocratique du Congo, il a enfin rencontré une figure charismatique. Moïse Katumbi est le héros de Katanga Business. Gouverneur de la province minière, c'est un politicien africain d'un genre nouveau, qui tente de chevaucher le dragon de la mondialisation. Autour de lui, Thierry Michel met en scène un moment décisif pour le pays et ses habitants : longtemps champ de bataille, le Katanga est devenu un terrain d'affrontement économique. C'est pour cette région qu'a été inventée l'expression "scandale géologique". Les réserves de cuivre, de cobalt sont colossales.
LA MISÈRE DES CREUSEURS
Là où les "gendarmes" rebelles combattaient les parachutistes français (ce qui, en termes de cinéma, se traduit par La Légion saute sur Kolwezi, de Raoul Coutard, 1979), les multinationales occidentales se défendent contre les assauts des groupes chinois. De ce nouveau partage de l'Afrique, nous recevons des nouvelles quotidiennes. Mais il faut le cinéma, et en l'occurrence ce film passionnant, pour lui donner vie.
Prenez cette séquence : le ministre des mines du Katanga arrive devant un enclos de tôle. Derrière cette pauvre muraille se cache le patron d'une mine de cuivre. Une mine clandestine, parce que le Katanga est assez grand pour qu'on creuse une carrière à ciel ouvert où travaillent d'énormes engins de chantier, sans rien en faire savoir aux autorités. Le ministre applique la politique d'assainissement des affaires décrétée par le gouverneur Katumbi. Il veut voir le responsable. Celui-ci est chinois, il parle quelques mots d'anglais, et bien sûr ni le français ni le swahili. Les policiers qui escortent le ministre le rudoient un peu, la scène est pénible, elle sent la revanche.
Plus loin dans le film, on fera la connaissance d'un autre entrepreneur chinois. Celui-là est muni de toutes les autorisations nécessaires. Il s'apprête à racheter les ruines de la société d'Etat fondée par Mobutu, la Gécamines. Il va assécher un gigantesque lac qui s'est formé sur le site d'une mine à ciel ouvert, construire une route qui emmènera le minerai jusqu'à la frontière avec la Zambie. Et le documentaire permet des écarts que les règles d'un scénario de fiction interdisent : ce businessman chinois s'appelle M. Min.
Thierry Michel n'est pas parti au Katanga pour écrire un réquisitoire. Il avance les yeux grands ouverts et prend en compte aussi bien la misère des creuseurs du secteur informel qui extraient le cuivre à la pioche et le transportent sur des bicyclettes que la permanence de la famille Fourest, arrivée de Belgique dans les années 1930 aujourd'hui acteur majeur du secteur minier.
Dans ce chaos, un homme tente donc d'imposer un centre de gravité. Moïse Katumbi, 45 ans, n'est pas arrivé les poches vides en politique. Au volant de son 4 × 4, il dit à Thierry Michel "j'ai 60 millions de dollars", 60 millions qu'il a empochés en achetant l'une des dépouilles de la Gécamines. Comme tous les politiciens africains, il se déplace les poches pleines de billets, qu'il distribue aux pauvres comme aux riches : à des mineurs, il donnera quelques dizaines de dollars, des milliers aux joueurs du club de football de Lubumbashi, qu'il dirige. Ce potentat se transforme instantanément en tribun, haranguant une foule de grévistes, désamorçant l'émeute qui vient. On le voit prendre à partie les cadres chinois d'une mine, qui laissent leurs ouvriers aller pieds nus, et tancer sévèrement le directeur de la douane, arrivé en retard à son bureau.
VIOLENCE DES MILICES
Il arrive aussi que le film bascule dans la tragédie. Que le gouverneur ne tienne pas ses troupes ou qu'il soit un adepte du double discours, les humbles restent exposés à la violence des milices des sociétés minières ou de la police. On voit cette dernière tirer sur une manifestation pacifique.
Thierry Michel est un intime du Congo. Il a commencé à le filmer au moment des espoirs, vite déçus, de démocratisation. Il a vu tomber Mobutu et la guerre civile s'installer dans tout l'est du pays. Il aime ce pays d'un amour lucide, qui l'a mené au bord du désespoir. Son dernier film sorti en salles, On The Rumba River, montrait la déchéance de la capitale Kinshasa et des musiciens qui avaient fait sa gloire au moment de l'indépendance, sur un ton presque funèbre.
Sans rien masquer des contradictions et des périls, Katanga Business est, au contraire, un film éclatant de vie, dans lequel on trouvera, aussi facilement que du cuivre à Kolwezi, des raisons d'espérer.
Document n°2 : Sécurité alimentaire. Les terres agricoles, de plus en plus convoitées LE MONDE | 14.04.09
Pas un jour sans que de nouveaux hectares ne soient cédés. Les petites annonces de terres agricoles à vendre passent maintenant dans la presse financière internationale. Et les clients ne manquent pas. "Fin 2008, constate Jean-Yves Carfantan, auteur du Choc alimentaire mondial, ce qui nous attend demain (Albin Michel, 2009), cinq pays se distinguaient par l'importance de leurs acquisitions de terres arables à l'étranger : la Chine, la Corée du Sud, les Emirats arabes unis, le Japon et l'Arabie saoudite. Ensemble, ils disposent aujourd'hui de plus de 7,6 millions d'hectares à cultiver hors territoire national, soit l'équivalent de 5,6 fois la surface agricole utile de la Belgique." Le phénomène d'accaparement des terres n'est certes pas nouveau, remontant aux premières colonisations. Mais, de l'avis de nombreux observateurs, économistes et ONG, il s'accélère.
La flambée des cours des matières agricoles de 2007 et 2008, à l'instar de ce qui s'était passé lors de celle des années 1970, a décidé beaucoup d'investisseurs privés à se tourner vers le foncier. La chute des prix ne les a pas fait fuir. Comme le note Grain - une ONG internationale qui cherche à promouvoir la biodiversité agricole -, dans un rapport publié en octobre 2008 et intitulé "Main basse sur les terres agricoles", "avec la débâcle financière actuelle, toutes sortes d'acteurs de la finance et de l'agroalimentaire - fonds de retraite, fonds spéculatifs, etc. - ont abandonné les marchés dérivés, et considèrent que les terres agricoles sont devenues un nouvel actif stratégique".
Ils ne sont pas les seuls. De nombreux Etats font la même analyse, pas pour trouver des sources de plus-values, mais pour des raisons de sécurité alimentaire. "Le but est clairement de parer aux conséquences d'une stagnation de leur production intérieure provoquée, entre autres, par une urbanisation galopante et la diminution des ressources en eau", explique M. Carfantan. Les terres arables se font de plus en plus rares au Proche-Orient, par exemple. Les monarchies pétrolières investissent donc depuis trois ans dans la création d'annexes extraterritoriales. Le Qatar dispose de terres en Indonésie ; Bahreïn aux Philippines ; le Koweït en Birmanie, etc.
"DÉLOCALISATION AGRICOLE"
Rien d'étonnant à ce que le gouvernement chinois ait, de son côté, fait de la politique d'acquisition de terres agricoles à l'étranger l'une de ses priorités : le pays représente 40 % de la population active agricole mondiale mais ne possède que 9 % des terres arables du globe, rappelle M. Carfantan. Quant au Japon et à la Corée du Sud, ils importent déjà 60 % de leur alimentation de l'étranger.
La prospection des responsables politiques des pays du Sud s'intensifie. Fin 2008, Mouammar Kadhafi, le chef de l'Etat libyen, est venu en Ukraine pour proposer d'échanger du pétrole et du gaz contre des terres fertiles (en location). L'affaire serait en passe d'être conclue. Jeudi 16 avril, c'est une délégation jordanienne qui se rendra au Soudan pour renforcer un peu plus sa présence agricole initiée depuis dix ans déjà. Mais le mouvement concerne aussi l'Europe. Selon l'hebdomadaire La France agricole, 15 % de la surface totale de la Roumanie, soit plus de 15 millions d'hectares, seraient entre les mains de propriétaires originaires d'autres pays européens.
Cette stratégie de "délocalisation agricole" n'est pas sans conséquences. Quid des populations locales directement menacées par cette marchandisation de la terre dont elles vivent ? La planète compte aujourd'hui 2,8 milliards de paysans (sur une population totale de 6,7 milliards d'habitants) et les trois quarts des gens qui ont faim habitent dans les campagnes. Les cadastres sont souvent inexistants. Comment se fait et se fera l'indemnisation de ceux qui exploitent et vivent de la terre s'ils n'ont pas de titres de propriété ?
"Les organisations de producteurs nous alertent de plus en plus sur la question de la concentration du foncier et sur les conflits entre les petits paysans et l'agrobusiness qui exploite pour exporter", explique Benjamin Peyrot des Gachons, de l'ONG Peuples solidaires qui a choisi d'organiser un Forum international sur l'accès à la terre (à Montreuil, les 18 et 19 avril) pour célébrer la Journée mondiale des luttes paysannes du 17 avril. Des agriculteurs d'Inde, d'Equateur, du Brésil, du Burkina Faso et des Philippines viendront témoigner.
L'ONG milite pour le développement du droit d'usage - les terres restant à l'Etat -, et non pour celui du droit de propriété, qui a la faveur de la Banque mondiale. Si l'attribution de titres de propriété peut permettre de faire coexister agriculture familiale et présence d'investisseurs étrangers, Peuples solidaires "estime que les paysans n'auront pas les moyens d'acquérir des terres". Et même si on leur en attribue, "ils seront vite contraints à vendre en cas de difficultés". Selon l'ONG, le droit de propriété privilégierait donc les gros exploitants, étrangers ou non.
Autre difficulté provoquée par cette course aux terres arables : la cohabitation entre pays investisseurs et la population locale. "Regardez ce qui s'est passé à Madagascar après l'annonce de la location de 1,3 million d'hectares au groupe sud-coréen Daewoo, reprend M. Carfantan. Ce fut l'explosion. Je crois que les tensions seront inévitables où que ce soit, faisant des enclaves agricoles étrangères de véritables forteresses assiégées." A moins, analyse-t-il, que partage des récoltes et transfert de technologies soient organisés, afin de tabler sur le long terme.
Document n°3 : La piraterie en mer : un phénomène toujours d’actualité by Matthieu Desiderio (Transport Information Group)
Aujourd’hui encore, l’un des risques maritime majeur est la piraterie. En 2007, le Centre d’information sur la piraterie du Bureau maritime a répertorié 263 attaques de navires dans les mers du monde, contre 239 en 2006, en hausse de 10%, notamment dans la zone particulièrement sensible au large des côtes du Nigéria et de la Somalie. Ces chiffres sont certainement très sous-estimés : nombre d’armateurs ne déclarent pas les attaques afin d’éviter d’inquiéter leurs clients et de voir leurs navires immobilisés longuement par les services de polices, quand le coût d’immobilisation d’un bateau atteint rapidement plusieurs dizaines de milliers d’euros.
Les côtes d’Indonésie, de Chine orientale, de Somalie, du Nigéria ainsi que la mer de Chine méridionale comptent parmi les plus dangereuses. Ces zones sont pourtant stratégiques en matière de trafic maritime et parmi les plus fréquentées au monde : à titre d’exemple, le golfe d’Aden, carrefour du trafic maritime mondial entre l’Asie l’Afrique de l’Est et l’Europe, point d’entrée ou de sortie pour tous les cargos transitant par le canal de Suez ou encore le détroit de Malacca, constituent des points de passage essentiels pour 50 000 à 70 000 navires par an, qui accostent à Hong Kong ou Singapour.
Aussi, les pirates sont de mieux en mieux équipés et plus violents. Ce sont généralement des pêcheurs reconvertis au grand banditisme, ayant constaté la rentabilité bien supérieur de la piraterie, en raison des rançons versées par les armateurs des navires détournés. Les navires sont soit attaqués au mouillage dans l’attente d’une place à quai, soit directement en mer à partir de vedettes légères mais très rapides. Si la plupart des attaques ont concerné de grands cargos ou des bateaux-citernes mouillant dans les ports, un navire sur cinq a été attaqué en pleine mer au cours de l’année 2007. Par ailleurs, les navires de plaisance font également l’objet d’attaques souvent violentes.
Les pirates ne manquent ni d’audace, ni d’imagination : abordages à la nuit tombée ou, déguisés en agents des douanes ou de l’administration, ils procèdent à de faux contrôles. Puissamment armés, ils n’hésitent pas à pointer des lance-roquettes en direction des navires pour les forcer à mettre panne. Leurs objectifs varient : dans le cas “favorable”, ils enferment les marins, volent la marchandise et s’enfuient ; souvent, ils séquestrent l’équipage et négocient ensuite une rançon avec l’armateur, voire s’emparent du navire et de l’intégralité de sa cargaison pour la revendre. Les réseaux sont alors puissamment organisés, puisque de telles prises nécessitent des complicités à tout niveau, notamment dans les ports. Plus inquiétant encore, certains signaux montreraient que la nébuleuse terroriste serait pour partie mêlée à ces actes.
Il y a peu de solutions pour lutter contre ce phénomène. Seules les marines française, anglaise et américaine sont capables de couvrir la totalité du globe, mais le maillage reste trop lâche. Des forces multinationales sont cependant mises en place pour escorter certains navires sensibles et sécuriser certaines zones, notamment près des côtes somaliennes. L’aide alimentaire du Programme Alimentaire Mondial (PAM) a ainsi bénéficié d’une telle protection pour l’approvisionnement de la Somalie. La lutte est cependant compliquée face aux embarcations rapides des pirates qui échappent aux navires militaires.
L’instabilité politique des pays côtiers est un atout important pour les pirates qui trouvent facilement refuge sur des côtes amies. Ainsi certaines îles indonésiennes ou encore la région somalienne du Puntland sont des zones où les pirates évoluent en toute impunité. Cependant, certaines initiatives connaissent une certaine réussite comme les escortes déployées par Singapour auprès du flux continuel de navire qui traverse le détroit de Malacca, où les actes de piraterie ont sensiblement diminué. Pour se défendre en cas d’attaque, les capitaines utilisent souvent les puissantes lances à incendie de leurs navires à même de repousser les assauts des pirates en mer. Pour cela, la vigilance à tout instant est nécessaire, puisqu’une fois les pirates à bord du navire, toute résistance s’avère généralement fortuite. Les armateurs équipent par ailleurs de plus en plus souvent leurs navires de balises pour les suivre à distance et en continu.
Selon la Conférence des nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), plus de 80 % du commerce mondial, soit près de 6 milliards de tonnes de produits, sont acheminés à bord de plus de 46 000 navires desservant près de 4 000 ports. Les enjeux sont donc de deux natures : commerciale d’une part, au vu de l’importance du trafic maritime mondial, et d’autre part, environnementale et stratégique. En effet, les pétroliers, chimiquiers et méthaniers sont des cibles privilégiées des pirates. Ces cibles, si elles sont atteintes et détruites pourraient provoquer des catastrophes désastreuses sur le plan environnemental, mais aussi géopolitique. Les ressources transportées sont indispensables aux économies des pays occidentaux et ont pour cette raison déjà fait l’objet d’attaques terroristes.
Depuis 2006, la Lloyd’s impose d’ailleurs aux armateurs dont les navires (porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers ou bateaux de croisière) naviguent dans des eaux considérées comme dangereuses (fréquentées par des bandes organisées de pirates) de souscrire des polices d’assurance similaires à celles proposées pour couvrir le risque de guerre. Cette décision aurait été prise après l’attaque, le 5 novembre 2005 du Seabourn-Spirit, un paquebot-yacht avec plus de 300 passagers à bord, à 100 milles nautiques des côtes de Somalie. Des pirates en vedettes rapides, armés de lance-roquettes, ont cherché à s’emparer du navire qui avait toutefois réussi à prendre la fuite, en dépit d’un tir qui avait atteint et endommagé sa coque.
L’épisode récent du Ponant, navire de croisière de l’armateur français CMA CGM, relance ainsi le débat sur les questions de sûreté maritime. Une brève sera publiée à ce sujet, en anglais et en français, afin d’illustrer par un fait d’actualité, ces problématiques “quotidiennes” du secteur du transport maritime de manière générale, et des armateurs en particulier.
Document n°4 :